Tuningguide für den EJ6
Moderatoren: MrPellePelle, mugendan, Raccoon, Ace
Something like this???
http://cgi.ebay.de/Sportluftfilter-Honda-Civic-55-77kw-Tuning-K-N-chip-57i_W0QQitemZ280053202758QQihZ018QQcategoryZ44192QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem
http://www.sportluftfilterbilliger.de/product_info.php/info/p6542_K-N-57i-Performance-Kit-HONDA-Civic-V-Coupe--EJ6----Motor-1-6i--.html
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Protest zum Thema FUEL-Rail, Düsen, und PBV: Ein Fuel Rail bringt grundsätzlich soviel wie ein polierter Ventildeckel (ob mit oder ohne ECU Tuning). Wenn Die Einspritzanlage nicht mehr genug liefern kann um die Frischluft zu beglücken, kann man es mit größeren Düsen versuchen, dann kann man es mit einem PBV versuchen (geht auch Solo und bringt durchaus Leistung bei Abstimmung auf dem Prüfstand: bis PS bei Stock), wenn dann noch (bei Turbosetups) mehr benötigt wird, kommt ne stärkere Benzinpumpe und wenns muss die Fuel Rail, um das Nadelör zu beseitigen.
Und nich immer gleich nach ECU Tuning schreien! Mehr Sprit, wenns muss, kann man auch so bekommen. Beim Chiptuning steht auch nicht grade das Air/Fuel Ratio im Vordergrund, sondern Zündkennfelder und ggf. Ladedruck (deswegen beim Turbo ja auch so ergiebig) Die ECU-Optimierung kann allenfalls noch ein Feintuning der Spritmenge beim Sauger möglich machen. Besorgt erstmal soviel Luft durch Bolt-On Tuning (das hier beschrieben wird), dass die Kiste zu mager läuft (Betonung auf ZU - nicht auf MAGER)... Das verlangt erstmal einiges.
Es führen natürlich viele Wege nach Rom und der Eine oder Andere würde nen anderen Weg gehen... Aber Ihren Zweck erfüllen die Maßnahmen bei diesem noch recht unkomplizierten Tuning durchaus auch ohne ECU Eingriff. Aber ein unnötiges Anfetten des Gemischs beim Stock-Motor bringt m.E. in den seltensten Fällen Sinn. Erstmal mehr Luft rein! So starr ist die Einspritzung auch nicht geregelt.
Gruß Jens
Und nich immer gleich nach ECU Tuning schreien! Mehr Sprit, wenns muss, kann man auch so bekommen. Beim Chiptuning steht auch nicht grade das Air/Fuel Ratio im Vordergrund, sondern Zündkennfelder und ggf. Ladedruck (deswegen beim Turbo ja auch so ergiebig) Die ECU-Optimierung kann allenfalls noch ein Feintuning der Spritmenge beim Sauger möglich machen. Besorgt erstmal soviel Luft durch Bolt-On Tuning (das hier beschrieben wird), dass die Kiste zu mager läuft (Betonung auf ZU - nicht auf MAGER)... Das verlangt erstmal einiges.
Es führen natürlich viele Wege nach Rom und der Eine oder Andere würde nen anderen Weg gehen... Aber Ihren Zweck erfüllen die Maßnahmen bei diesem noch recht unkomplizierten Tuning durchaus auch ohne ECU Eingriff. Aber ein unnötiges Anfetten des Gemischs beim Stock-Motor bringt m.E. in den seltensten Fällen Sinn. Erstmal mehr Luft rein! So starr ist die Einspritzung auch nicht geregelt.
Gruß Jens
Ich denke es ist am besten, wenn alle mithelfen den Guide zu optimieren! ...bevor irgendendwer anfängt wirklich rumzumeckern, dass das alles Firlefanz is!
Ich denke mal jeder hat so seine Anregungen und Korrektur Tips, bis ein "perfekter" Guide enstanden ist!
Is ja kein Beinbruch, wenn nich sofort alles 100% is! Und immer drann denken: Viele Wege führen nach Rom! Es ist , denke ich für die meisten User wichtig, praktikable Tips zu bekommen und nicht die "perfekten" Tips.
Eine ECU perfekt programmieren (wenn überhaupt möglich... OBD2a... Automatik...
) können ohnehin die wenigsten um die Einspritzung an die veränderten Anforderungen anzupassen. Da sind Möglichkeiten, wie Düsentausch oder PBV doch eher greifbar, auch wenn sie nicht das Optimum ausreizen. Versteht Ihr worauf ich hinaus will?
Wir können andere Foren gerne als (indirekte) Wissensquelle mit einbeziehen, sollten aber versuchen selbst einen Kompromiss bei dem Guide zu finden. Es sind ja schließlich nur Möglichkeiten, die aufgezeigt werden sollen...
Ich habe direkt noch folgende Vorrschläge:
1. der Punkt Nockenwelle sollte ganz entfallen oder mit dem Hinweis "nur für Profis" versehen werden. Warum? Die Chance überhaupt eine NW für den EJ6 zu bekommen geht gegen Null. Die Chance eine vernünftig funktionierende zu bekommen liegt geringfügig darunter. Ein umschleifen der NW ist ein Unterfangen zu dem man etwas mehr Know-How benötigt als bei allen anderen Maßnahmen...
Die Nockenwelle gehört einfach nicht zu den "praktikablen" Beispielen in diesem Guide, denke ich. Ist da wer anderer Meinung?
2. Da die einzelnen Tuningmaßnahmen getreu nach dem Motto "Niemand ist eine Insel" sich oft gegenseitig beeinflussen oder nur in Verbindung Vorteile bringen, müssten hier noch ggf. Hinweise angebracht werden. Auch eine Empfehlung zur Reihenfolge der Optimierung wäre hilfreich (von aussen nach innen tunen z.B.).
3. eindeutige PS-Angaben sollten eventuell wegfallen, da diese oft unterschiedlich ausfallen (Punkt 2), wenn noch andere Mods gemacht wurden. Grobe Hinweise auf die Art der Beeinflussung ohne PS Angaben sind hier m.E. sinnvoller, um die Mod als Pluspunkt zu verkaufen. Die Wahrheit spricht letztendlich der Prüfstand...
4. Drosselklappenbypass: Steigert in erster Linie nicht die Leistung, sondern vermindert die Verlustleistung bei warmem Motor und heissem Wetter. Beeinflusst evtl. die Effizienz eines CAI.
Gutes Beispiel für eine Mod, die keine PS Steigerung im eigentlichen Sinne bringt, aber trotzdem 100% sinnvoll ist.
Ich denke, dass wird noch ein echt guter Guide, wenn alle mitmachen!
Danke nochmal an ACE für die Mühe und Flexibilität!
Gruß Jens
Ich denke mal jeder hat so seine Anregungen und Korrektur Tips, bis ein "perfekter" Guide enstanden ist!
Is ja kein Beinbruch, wenn nich sofort alles 100% is! Und immer drann denken: Viele Wege führen nach Rom! Es ist , denke ich für die meisten User wichtig, praktikable Tips zu bekommen und nicht die "perfekten" Tips.
Eine ECU perfekt programmieren (wenn überhaupt möglich... OBD2a... Automatik...
) können ohnehin die wenigsten um die Einspritzung an die veränderten Anforderungen anzupassen. Da sind Möglichkeiten, wie Düsentausch oder PBV doch eher greifbar, auch wenn sie nicht das Optimum ausreizen. Versteht Ihr worauf ich hinaus will?
Wir können andere Foren gerne als (indirekte) Wissensquelle mit einbeziehen, sollten aber versuchen selbst einen Kompromiss bei dem Guide zu finden. Es sind ja schließlich nur Möglichkeiten, die aufgezeigt werden sollen...
Ich habe direkt noch folgende Vorrschläge:
1. der Punkt Nockenwelle sollte ganz entfallen oder mit dem Hinweis "nur für Profis" versehen werden. Warum? Die Chance überhaupt eine NW für den EJ6 zu bekommen geht gegen Null. Die Chance eine vernünftig funktionierende zu bekommen liegt geringfügig darunter. Ein umschleifen der NW ist ein Unterfangen zu dem man etwas mehr Know-How benötigt als bei allen anderen Maßnahmen...
Die Nockenwelle gehört einfach nicht zu den "praktikablen" Beispielen in diesem Guide, denke ich. Ist da wer anderer Meinung?
2. Da die einzelnen Tuningmaßnahmen getreu nach dem Motto "Niemand ist eine Insel" sich oft gegenseitig beeinflussen oder nur in Verbindung Vorteile bringen, müssten hier noch ggf. Hinweise angebracht werden. Auch eine Empfehlung zur Reihenfolge der Optimierung wäre hilfreich (von aussen nach innen tunen z.B.).
3. eindeutige PS-Angaben sollten eventuell wegfallen, da diese oft unterschiedlich ausfallen (Punkt 2), wenn noch andere Mods gemacht wurden. Grobe Hinweise auf die Art der Beeinflussung ohne PS Angaben sind hier m.E. sinnvoller, um die Mod als Pluspunkt zu verkaufen. Die Wahrheit spricht letztendlich der Prüfstand...
4. Drosselklappenbypass: Steigert in erster Linie nicht die Leistung, sondern vermindert die Verlustleistung bei warmem Motor und heissem Wetter. Beeinflusst evtl. die Effizienz eines CAI.
Gutes Beispiel für eine Mod, die keine PS Steigerung im eigentlichen Sinne bringt, aber trotzdem 100% sinnvoll ist.
Ich denke, dass wird noch ein echt guter Guide, wenn alle mitmachen!
Danke nochmal an ACE für die Mühe und Flexibilität!
Gruß Jens
Ich denke mal auch, dass das Thema ganz gut und echt informativ für jeden hier von uns ist. Und wenn ich mir jede Woche den aktuellen Guide ausdrucken muss. Immer mehr dazu.
R-parts Shop: www.r-parts-store.com
E-mail: info@r-parts-store.com
Facebook: http://www.facebook.com/rpartsstore
Ich finde auch das sich der Aufwand für eine "scharfe" D16Y7 Nockenwelle nicht lohnt. Zum großen Teil liegt es daran das es einfach (meines Wissens) keinen Hersteller gibt der Nockenwellen für den EJ6 im Programm hat und zum anderen das eine Bearbeitung der Original Nockenwelle durch Firmen wie z.B. dbilas erstens teuer wird und zweitens ist kein Verlaß drauf das die Welle was bringt.
Von geänderten Einspritzleisten halte ich beim EJ6 auch nichts. An Hand dessen das es zu wenig Tuningteile für den D16Y7 Motor gibt.
Da sollte man zuerst das Geld in den D16Y8 Umbau stecken.
Und selbst dann würde ich erstmal eine stärkere Benzinpumpe einbauen, z.B. die des Integra TypeR da diese die höchste Fördermenge aller B- und D-Serien hat.
Ich bin zum Beispiel auch gut mit meiner Gruppe N gefahren. 47mm Innendurchmesser reichen gut aus sei es für den Y7 oder Y8.
Was anderes erwähnenswertes wären die erleichterten Riemenscheiben und Schwungscheiben. Weil auf dem Weg vom Motor zum Rad gehen ja bekannterweise einige PS drauf.
Das Nockenwellenrad lohnt sich nicht zu bearbeiten, da gibt es nix mehr rauszuholen. Erstens ist es leicht genug und zweitens gibt es einfach zu wenig Material um noch etwas abzufräsen. Und falls man es doch macht verformt sich das NW-Rad schnell.
Ich weiß nicht wer von euch allen mal eine Kurbelwellenriemenscheibe vom EJ6 in der Hand gehalten hat, aber die ist schon ganz schön schwer.
AEM bietet welche aus Aluminium an. Und die werden bestimmt 2Kilo leichter sein als die Originale.
In Sachen Schwungscheibe habe ich mich noch nicht so auseinandergesetzt. Ich weiß nur etwas über die Beschaffenheit der Serienschwungscheibe.
Die läßt sich nämlich sehr gut erleichtern.
Vielleicht kann Pitty´sEJ9 mal was dazu sagen. Sein Partner versteht sich darin nämlich sehr gut.
P.S. Wer einen Ansaugbrückenswap vor hat und eine andere Drosselklappe verwenden will kann sich an mich wenden. Da das IACV ja nicht an die D16Y8 Ansaugbrücke passt und man deswegen normal seine D16Y7 Drosselklappe verwenden muß habe ich einen Adapter gefertigt. Den schraubt man an seine D16Y8 Ansaugbrücke und sein IACV schraubt man dann auf den Adapter
Von geänderten Einspritzleisten halte ich beim EJ6 auch nichts. An Hand dessen das es zu wenig Tuningteile für den D16Y7 Motor gibt.
Da sollte man zuerst das Geld in den D16Y8 Umbau stecken.
Und selbst dann würde ich erstmal eine stärkere Benzinpumpe einbauen, z.B. die des Integra TypeR da diese die höchste Fördermenge aller B- und D-Serien hat.
Ich bin zum Beispiel auch gut mit meiner Gruppe N gefahren. 47mm Innendurchmesser reichen gut aus sei es für den Y7 oder Y8.
Was anderes erwähnenswertes wären die erleichterten Riemenscheiben und Schwungscheiben. Weil auf dem Weg vom Motor zum Rad gehen ja bekannterweise einige PS drauf.
Das Nockenwellenrad lohnt sich nicht zu bearbeiten, da gibt es nix mehr rauszuholen. Erstens ist es leicht genug und zweitens gibt es einfach zu wenig Material um noch etwas abzufräsen. Und falls man es doch macht verformt sich das NW-Rad schnell.
Ich weiß nicht wer von euch allen mal eine Kurbelwellenriemenscheibe vom EJ6 in der Hand gehalten hat, aber die ist schon ganz schön schwer.
AEM bietet welche aus Aluminium an. Und die werden bestimmt 2Kilo leichter sein als die Originale.
In Sachen Schwungscheibe habe ich mich noch nicht so auseinandergesetzt. Ich weiß nur etwas über die Beschaffenheit der Serienschwungscheibe.
Die läßt sich nämlich sehr gut erleichtern.
Vielleicht kann Pitty´sEJ9 mal was dazu sagen. Sein Partner versteht sich darin nämlich sehr gut.
P.S. Wer einen Ansaugbrückenswap vor hat und eine andere Drosselklappe verwenden will kann sich an mich wenden. Da das IACV ja nicht an die D16Y8 Ansaugbrücke passt und man deswegen normal seine D16Y7 Drosselklappe verwenden muß habe ich einen Adapter gefertigt. Den schraubt man an seine D16Y8 Ansaugbrücke und sein IACV schraubt man dann auf den Adapter
Die Pumpe bringt nur was, wenn er vorne soviel Sprit benötigt, dass die Stock-Pumpe nicht nachkommt. Da kannst Du beim Stock-Motor eher noch ein PBV installieren um den (ich denke mal den Gedanken verfolgst Du) Druck im System zu erhöhen. Da der Benzindruck im System mit einem OEM-Regler trotz stärkerer Pumpe auf dem selben Level gehalten wird, bringt die stärkere Pumpe nur etwas, wenn das Einspritzsystem den gelieferten Sprit auch weiterleiten muss (Motor verlangt - Steuergerät öffnet innerhalb seiner Grenzen die Düsen ensprechend). Benötigt der Motor den Sprit nicht, wird die überschüssige von der Pumpe geförderte Menge durch den Benzindruckregeler bei erreichen des (beim OEM Regeler festen) Wert wieder abgeleitet. So steht übrigens immer frischer (kühlerer) Sprit zur Verfügung.
Kurz gesagt noch mal zum PBV/Benzindruckregeler für die, denen das bisher noch schleierhaft war:
Der Benzindruckregeler/das PBV baut selbst keinen Druck auf sondern leitet überschüssigen Druck bzw. Kraftstoff wieder in das Fördersystem der Kraftstoffanlage
...ich hoffe, ich schnall das selbst immer alles richtig, was ich mir so aneigne...
Gruß Jens
Kurz gesagt noch mal zum PBV/Benzindruckregeler für die, denen das bisher noch schleierhaft war:
Der Benzindruckregeler/das PBV baut selbst keinen Druck auf sondern leitet überschüssigen Druck bzw. Kraftstoff wieder in das Fördersystem der Kraftstoffanlage
...ich hoffe, ich schnall das selbst immer alles richtig, was ich mir so aneigne...
Gruß Jens
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