Vtec Vor-und Nachteile
Verfasst: 29.05.2008, 23:19
Brauche einmal die vor und nachteiele von Vtec
das ist wie vor und nachteile von schokolade zu erfragen
vorteil: mehr power
nachteil: mehr sprit
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Vtec Vor-und Nachteile
Seite 1 von 1
Verfasst: 30.05.2008, 06:22
das ist wie vor und nachteile von schokolade zu erfragen
vorteil: mehr power
nachteil: mehr sprit
Verfasst: 30.05.2008, 09:34
civica hat geschrieben::lol:
das ist wie vor und nachteile von schokolade zu erfragen
vorteil: mehr power
nachteil: mehr sprit
Das ist der beste Vergleich den ich je gehört habe !!! LACH !!!!!!!!!
Verfasst: 30.05.2008, 09:38
ES GIBT KEINE NACHTEILE !!! 8) BASTA !
Verfasst: 30.05.2008, 09:49
Na ja, mit mehr sprit stimmt ja auch nicht, der EM2 Vtec verbraucht ja sogar weniger!
Verfasst: 30.05.2008, 10:39
kontra:
drehmoment ist pinzipiell dünne.
nen d16y8 vs b16a2 ist im drehmoment weit überlegen.
pro: drehzahlband ist höher und die kraft hat nen längere bereich. ebenfalls hat man, für die hohe endleistung, nen frühes drehmoment anliegen was okay ist (aber wie gesagt, schwächer als bei d-motoren)
n weiterer vorteil ist das über ne i-vtec oder vtec-e steuerung massiv kraftstoff eingespart werden kann. vtec-e ist das wirklich das musterbeispiel! besonders der 3-stage-vtec-e vom jdm EK3 ist einfach mal der überhammer an innovation - für mich zumindest.
ansonsten ist der motor halt "beweglicher", demnach geht weniger fix kaputt. so sind die steuerzeiten nicht schon bei 6000 umin zuende sondern dann kann durch die anderen öffnungszeiten ein zusatz an leistung gewonnen werden.
im endeffekt ist es halt nur quasi nur das was auch wikipedia sagt. da stehen vor und nachteile schon drin im endeffekt.
drehmoment ist pinzipiell dünne.
nen d16y8 vs b16a2 ist im drehmoment weit überlegen.
pro: drehzahlband ist höher und die kraft hat nen längere bereich. ebenfalls hat man, für die hohe endleistung, nen frühes drehmoment anliegen was okay ist (aber wie gesagt, schwächer als bei d-motoren)
n weiterer vorteil ist das über ne i-vtec oder vtec-e steuerung massiv kraftstoff eingespart werden kann. vtec-e ist das wirklich das musterbeispiel! besonders der 3-stage-vtec-e vom jdm EK3 ist einfach mal der überhammer an innovation - für mich zumindest.
ansonsten ist der motor halt "beweglicher", demnach geht weniger fix kaputt. so sind die steuerzeiten nicht schon bei 6000 umin zuende sondern dann kann durch die anderen öffnungszeiten ein zusatz an leistung gewonnen werden.
im endeffekt ist es halt nur quasi nur das was auch wikipedia sagt. da stehen vor und nachteile schon drin im endeffekt.
Verfasst: 31.05.2008, 01:10
Alf hat geschrieben:kontra:
drehmoment ist pinzipiell dünne.
nen d16y8 vs b16a2 ist im drehmoment weit überlegen.
pro: drehzahlband ist höher und die kraft hat nen längere bereich. ebenfalls hat man, für die hohe endleistung, nen frühes drehmoment anliegen was okay ist (aber wie gesagt, schwächer als bei d-motoren)
n weiterer vorteil ist das über ne i-vtec oder vtec-e steuerung massiv kraftstoff eingespart werden kann. vtec-e ist das wirklich das musterbeispiel! besonders der 3-stage-vtec-e vom jdm EK3 ist einfach mal der überhammer an innovation - für mich zumindest.
ansonsten ist der motor halt "beweglicher", demnach geht weniger fix kaputt. so sind die steuerzeiten nicht schon bei 6000 umin zuende sondern dann kann durch die anderen öffnungszeiten ein zusatz an leistung gewonnen werden.
im endeffekt ist es halt nur quasi nur das was auch wikipedia sagt. da stehen vor und nachteile schon drin im endeffekt.
Hab ich das jetzt richtig verstanden das die D-Motoren nen höheres Drehmoment haben als die B-Serie??
Verfasst: 31.05.2008, 04:17
Die D Motoren gehen zumal besser untenrum als die B Motoren.
Verfasst: 31.05.2008, 10:35
H4rl3m hat geschrieben:Die D Motoren gehen zumal besser untenrum als die B Motoren.
Dem kann ich nur zustimmen. Non VTEC Maschinen haben Ihre volle Leistung oder ich sage mal MEHR Leistung unten rum und von anfang an als VTEC Maschinen. Schließlich haben die VTEC Maschinen Ihre Volle Power erst ab einer bestimmten Drehzahl (Je nach Motor verschieden).
Ich habe meinen VTEC Punkt ein paar Umdrehungen nach unten versetzt, da der effekt des VTEC (Dieser Stoß) nur durch einen Leistungseinbruch so häftig rüber kommt. Bevor der VTEC einsetzt, geht die Leistung vorher ein kleines Stück runter. Deshalb kommt einem das immer so häftig vor. Bei mir geht es jetzt in eins über, deshalb merkt man den VTEC kaum wo er einsetzt bei mir, jedenfalls nicht stoßartig.
Ein Nachteil bei VTEC Maschinen den ich finde:
Wenn man lange Autobahn strecken fährt und eine gewisse Geschwindigkeit halten möchte, muss man entweder über dem VTEC sein oder unter dem VTEC. Sollte diese Geschwindigkeit genau am Schleifpunkt sein, so ist es nicht nur nervig sondern auch ziemlich Kraftstoff fressend. Hatte ich damals beim B16A2. Allerdings ist ja sowieso fast überall nur noch 120 erlaubt
MfG Maik
Verfasst: 01.06.2008, 14:55
was verbraucht eigentlich ein b16a2 normal und im vtec so
Verfasst: 01.06.2008, 16:34
darf ich mal fragen warum mein beitrag gelöscht wurde ?
Verfasst: 01.06.2008, 18:07
Gibt es eigentlich eine Liste mit allen Motoren ????? Leistung,Verbrauch, Motorbezeichnung usw...
Verfasst: 01.06.2008, 19:15
Die Liste könnte man mal erstellen aber jeder Motor verbaucht anders!
Denn je nachdem wie man den Motor einfährt oder wie er jeden Tag gefahren wird, verändert sich der Verbrauch.
Beim B16A2 hatte ich einen durchschnittlichen Verbrauch von ca.9L also auch mit VTEC in meinem Coupe.
Bei einem anderen B16A2 crx hatte ich einen Verbrauch von 7L.
Mein B18C4 verbraucht auch nur noch 7-8L in meinem Coupe.
Denn je nachdem wie man den Motor einfährt oder wie er jeden Tag gefahren wird, verändert sich der Verbrauch.
Beim B16A2 hatte ich einen durchschnittlichen Verbrauch von ca.9L also auch mit VTEC in meinem Coupe.
Bei einem anderen B16A2 crx hatte ich einen Verbrauch von 7L.
Mein B18C4 verbraucht auch nur noch 7-8L in meinem Coupe.
Verfasst: 01.06.2008, 23:18
Alter! Ich habe ein Automatik EJ1 und der frisst und frisst und frisst... so ein Mist.
Aber egal, variable Ventilsteuerung bringt eigentlich nur Vorteile, man kann nicht wirklich von Nachteilen sprechen.
Das geringe Drehmoment liegt einfach an zu kleinem effektiven Mitteldruck, da hat Honda einfach gepennt und andere Hersteller haben aufgepasst. Bei einem guten Motor sollte im Normalfall gelten 1l=100Nm.
Vorteile einer variablen Ventilsteuerung:
Leistung kann nach Fahrzustand variiert werden, bei Bedarf können so zusätzliche Leistungsreserven freigegeben werden; in Hondas Fall - zu Lasten des Kraftstoffverbrauchs.
Umgekehrt heißt es aber, wenn dem Motor keine Höchstleistungen abverlangt werden, kann dieser sehr Spritsparend betrieben werden.
Somit werden die Vorteile von sparsamen und sportlichen Motoren zusammengetragen.
Längere Ventilöffnungszeit und größerer Hub führen dazu, dass mehr Luft in den Zylinder strömen kann. Wozu mehr Luft, wenn man sie nicht nutzen will? Also auch etwas mehr Spritt rein. In Verbindung mit derart hohen Drehzahlen resultiert das in einem höheren Krst.-Verbrauch.
Wenn du es mega genau wissen willst, frag Wikipedia nach VTEC. Außerdem kann ich dir diese Seiten ans Herz legen:
www.motorlexikon.de
für interessierte Fortgeschrittene und
www.kfz-tech.de
für Anfänger und die, die es werden wollen.
Im Prinzip ist VTEC nicht mehr das Ultimative-Sauger-Power-System, da finde ich das von FIAT z.B. besser. Bei denen hat jede Nocke ein Kegelprofil, sodass eine virtuelle vollvariabilität gegeben ist.
Ebenso wäre elektronisch verstellbare Nockenwellenräder in Verbindung mit VTEC eine gern gesehene Sache. Zum einen ist aber die Steuerung von etwas sehr kompliziert und zum anderen wäre so ein Motor gold wert, wenn er nicht anfällig für Defekte sein sollte. Somit könnte man nicht nur die Ventilerhebungskurven und darüber die Überschneidung, sondern beides separat von einander steuern. Wenn ich mich nicht irre, macht es VW mit FSI so. Man staune: 1,4l - 140 PS, so sollte es sein.
Dass bei VTEC Motoren "weniger fix" was kaputt geht, halte ich für ein Gerücht. Je komplexer ein System, desto anfälliger ist es für Fehler und Defekte.
Eigentlich ist es schon erstaunlich, dass Honda für derart hochdrehende Motoren so ein großes Hub/Bohrung-Verhältnis gewählt hat, die wollten wohl Renntechnik mit Straßenkomfort kombinieren. Meiner Meinung nach ist da noch sehr viel Potenzial und deswegen wird Honda auch nicht so schnell sein Markenzeichen aufgeben. Aber ich schweife schon wieder ab..
Um es mal kurz zu sagen: VTEC ist besser als kein VTEC, also ist VTEC gut!
Aber egal, variable Ventilsteuerung bringt eigentlich nur Vorteile, man kann nicht wirklich von Nachteilen sprechen.
Das geringe Drehmoment liegt einfach an zu kleinem effektiven Mitteldruck, da hat Honda einfach gepennt und andere Hersteller haben aufgepasst. Bei einem guten Motor sollte im Normalfall gelten 1l=100Nm.
Vorteile einer variablen Ventilsteuerung:
Leistung kann nach Fahrzustand variiert werden, bei Bedarf können so zusätzliche Leistungsreserven freigegeben werden; in Hondas Fall - zu Lasten des Kraftstoffverbrauchs.
Umgekehrt heißt es aber, wenn dem Motor keine Höchstleistungen abverlangt werden, kann dieser sehr Spritsparend betrieben werden.
Somit werden die Vorteile von sparsamen und sportlichen Motoren zusammengetragen.
Längere Ventilöffnungszeit und größerer Hub führen dazu, dass mehr Luft in den Zylinder strömen kann. Wozu mehr Luft, wenn man sie nicht nutzen will? Also auch etwas mehr Spritt rein. In Verbindung mit derart hohen Drehzahlen resultiert das in einem höheren Krst.-Verbrauch.
Wenn du es mega genau wissen willst, frag Wikipedia nach VTEC. Außerdem kann ich dir diese Seiten ans Herz legen:
www.motorlexikon.de
für interessierte Fortgeschrittene und
www.kfz-tech.de
für Anfänger und die, die es werden wollen.
Im Prinzip ist VTEC nicht mehr das Ultimative-Sauger-Power-System, da finde ich das von FIAT z.B. besser. Bei denen hat jede Nocke ein Kegelprofil, sodass eine virtuelle vollvariabilität gegeben ist.
Ebenso wäre elektronisch verstellbare Nockenwellenräder in Verbindung mit VTEC eine gern gesehene Sache. Zum einen ist aber die Steuerung von etwas sehr kompliziert und zum anderen wäre so ein Motor gold wert, wenn er nicht anfällig für Defekte sein sollte. Somit könnte man nicht nur die Ventilerhebungskurven und darüber die Überschneidung, sondern beides separat von einander steuern. Wenn ich mich nicht irre, macht es VW mit FSI so. Man staune: 1,4l - 140 PS, so sollte es sein.
Dass bei VTEC Motoren "weniger fix" was kaputt geht, halte ich für ein Gerücht. Je komplexer ein System, desto anfälliger ist es für Fehler und Defekte.
Eigentlich ist es schon erstaunlich, dass Honda für derart hochdrehende Motoren so ein großes Hub/Bohrung-Verhältnis gewählt hat, die wollten wohl Renntechnik mit Straßenkomfort kombinieren. Meiner Meinung nach ist da noch sehr viel Potenzial und deswegen wird Honda auch nicht so schnell sein Markenzeichen aufgeben. Aber ich schweife schon wieder ab..
Um es mal kurz zu sagen: VTEC ist besser als kein VTEC, also ist VTEC gut!
Verfasst: 02.06.2008, 10:10
VTI-COUPE hat geschrieben:Die Liste könnte man mal erstellen aber jeder Motor verbaucht anders!
Denn je nachdem wie man den Motor einfährt oder wie er jeden Tag gefahren wird, verändert sich der Verbrauch.
Beim B16A2 hatte ich einen durchschnittlichen Verbrauch von ca.9L also auch mit VTEC in meinem Coupe.
Bei einem anderen B16A2 crx hatte ich einen Verbrauch von 7L.
Mein B18C4 verbraucht auch nur noch 7-8L in meinem Coupe.
b18c6 - 7-8,5l im durchschnitt
mhh wenn ich genau bei 6000umin über die AB fahre kann ich zugucken wie die säftnadel runterfällt.
und auch wenns schon bei 5000 ist (etwa 150kmh)...