Turbos für civics

[lars-san]

turbo gut und schön aber bitte nicht in nem honda

[blind]

das fällt mir dazu ein

[Gast]

Du bringst nie Mals 50PS her mit den kleinen Sachen! Ich habe auch Drosselklappe, Fächerkrümmer und komplette Auspuffanlage! Ach ja und ein K&N Luftfilter auswechselbar! Original 125PS und jetzt 152.7 PS bei 7050 U/min und 161.2 Nm bei 6610 U/min! Ich wahr auf dem Prüfstand! Nicht einmal 30PS mehr! Für 30PS mehr recht viel Geld ausgegeben!
Wieso kein Kompressor? Leiber ein Kompressor als ein Scheiß Turbo!
Ihr wollt ja auch nur ein Turbo kaufen wegen dem Scheiß zischen! Das erste was ihr montieren würdet ist ein POP/OFF oder BLOW/OFF ist ja beides das gleiche! Kompressor schont schon mehr den Motor! Am besten sollte Ralph mal etwas schreiben! Der weis sehr viel! Oder jemand der sich wirklich auskennt in dem Gebiet! Das ist wider ein Gebiet das sehr viel Wissen braucht! Ich würde auch sehr gerne ein Kompressor montieren lassen! Nur fehlt mir noch das klein Geld dazu!

Cu Crower

[civicracer]

@ crower ja da hast du ja schon en paar sachen aber ich sagte ja noch ansaugbrücke, cold air am besten das von injen weil das prüfstand geprüft ist und dann sagte ich ja auch noch chip tuning also bin ich ja mit ca 50 ps nicht auf dem holzweg, ist mir aber egal zu diskutieren weil ich echt weiss was ich gesehen habe! wenn du halt en kompressor willst dann nehm doch einen.



frag mich nur warum japan das land der turbos ist .

ps. und wenn du richtig geil drauf bist mal leute kennen zu lernen wo solche autos fahren kann ich dir die adresse per pn durch geben.

da werden alle deine fragen von alleine geklärt.

[Ralph]

naja bei den japanischen wagen wo schwach im hubraum sind verwendet man immer turbo weil ein turbo die leistung wo man hat sehr leicht verdoppelt!

Nicht immer. Bei Tuning welches relativ einfach und preiswert sein soll und welches haupsächlich in Richtung Peak Power zielt ist Turbo sehr angebracht.

kompressor ist eher was für hubraummonster wie amischlitten oder grosse mercedes u bmw.

Mini Cooper und Motoren aus dem VW Konzern G40/60 z.B. passen da abewr nicht rein.

übrigends kostet ein turbo nur abgase und ein kompressor muss vom motor angetrieben werden.

Nur der Nachteil eines vor allem nachgerüsteten Turbo liegt darin das der Motor ja erst mal gegen das Turbinenrad arbeiten muss bis da erstmal ab ner bestimmten Drehzahl überhaupt was passiert. Und desto mehr Leistung ich über nen Turbo holen will desto größer möchte ich ja auch den Turbo wählen. Also wird der negative Effekt noch verstärkt. Und das wird mit weniger Hubraum immer schlimmer.
Sicherlich bei 100-150 mehr Ps noch ertragba aber die komfortable Lösung keines Falls.
Da hat ein kompressor schon paar Vorteile. Er spricht schon mal viel schneller an da der Motor ja frei ausatmen kann, weil sitzt ja nichts im Abgasstrang im Weg, und hat wie man überall lesen/hören kann einen viel besseren Drehmomentverlauf. Was ja eigentlich nem kleinen 1.6er mit mageren 140 NM nur recht kommen kann. Nachteil an der Sache, es klingt nicht so toll und ist teurer. Aber ist Geschmackssache. Ich finde die G60 klingen sehr böse wohin z.B. ein Mini Cooper völlig daneben klingt. Aber kommt auf die Art des Kompressors an.

Für die absolute Steigerung der Leistung aus geringen Hubraum ist der Turbo schon das Richtige nur ich möchte nicht unbedingt mit nem 300 Ps 1.6er Civic durch die Stadt fahren. Das ist bestimmt Sackgang. Der Karren geht doch gar nicht untenraus. Sicherlich ist das auch geil aber fürn Alltag?
Und mit so nem Roots Kompressor fährt auch ein D16Y7 mit knapp über 200Ps.... Hab ich irgendwo im Netz gesehn. War ein Holländer.

[Ralph]

Achso... das hab ich in der AutoTuning gelesen

[CroStar]

Ich hab letztes Jahr ein Referat über Turbo/Kompressor gemacht... ich stell mal das Handout rein (p.s. ich hab mich bemüht es verständlich zu erklären, damit es auch die leute in meiner klasse verstehen)

Turbo / Kompressor... Leistungssteigerung durch Aufladung

Sowohl Turbo- als auch Kompressorlader steigern die Leistung eines Motors durch den Aufbau eines Ladedrucks, durch den mehr Luft in die Zylinder eingeblasen wird. Mehr Luft bedeutet bessere Verbrennung, was wiederum mehr Energie freisetzt. Der wesentliche Unterschied zwischen Turbo und Kompressor besteht im Antrieb des Verdichters, der diesen Druck aufbaut. Die Stärke des Überdrucks wird in bar eingegeben.

Turbo:
Der Turbolader sitz zwischen Auspuff und dem Auslasskrümmer des Motors. Er besteht einerseits aus einem Turbinenteil, durch welches das heiße Abgas strömt und eine Turbine antreibt, sowie dem Verdichterteil, in welchem die Verbrennungsluft des Motors verdichtet wird.

Das Verdichterrad befindet sich auf einer gemeinsamen Welle mit der Turbine, die vom ausströmendem Abgas angetrieben wird und somit das Verdichterrad in Rotation versetzt. Moderne Turbolader arbeiten mit maximalen Drehzahlen von über 150’000 Umdrehungen pro Minute.
Dementsprechend anspruchsvoll gestaltet sich die Schmierung und die Material-Konstruktion.

Rein energetisch gesehen ist der Turbo im Vorteil, da er die Strömungsenergie des sonst nutzlos verpuffenden Abgases verwendet. Da die Abgase aber nicht so frei wie bei einem Saugmotor entweichen können, entsteht ein höherer Abgasgegendruck, was die Leistung wieder etwas vermindert.
Ex-Formel-1-Fahrer Marc Surer vergleicht den Turbo ganz profan mit einer Stopfgans: «Mehr Pressung gleich mehr Leistung.

Nachteil: Der Turbo braucht eine hohe Drehzahl, erst dann entfaltet er seine volle Kraft. Bei niedrigen Drehzahlen ist noch zuwenig Abgasvolumen vorhanden, um den Lader ausreichend anzutreiben. Entsprechend mager fällt die Kraftausbeute aus, man spricht hier vom so genannten Turboloch.

TurboDiesel: Den endgültigen Siegeszug hat der Turbo bei den Dieselmotoren angetreten. Warum gibt es fast keinen Diesel mehr ohne Turbolader? Dieselmotoren arbeiten im Gegensatz zu Saugmotoren ohne Drosselklappe. So fahren sie luftseitig immer mit Vollgas. Das bedeutet, dass bereits bei geringen Drehzahlen ausreichend Abgasvolumen zum wirkungsvollen Antrieb des Laders zur Verfügung steht.

Neue Turbodiesel sind mit der variablen Turbinen-Geometrie-Technologie (VTG) ausgestattet. Dabei werden verstellbare Turbinenschaufeln verwendet, um selbst bei niedrigen Drehzahlen viel Leistung für die Verdichtung der Luft aus dem Abgasstrom zu erhalten. Vergleichbar ist das System mit den verstellbaren Propellern von Flugzeugen.



Kompressor:

Alle Kompressoren werden mechanisch per Keilriemen oder dem Getriebe vom Verbrennungsmotor selbst angetrieben. Im Kompressorgehäuse schaufeln zwei Schaufelräder, die prinzipiell wie eine Zahnradpumpe arbeiten, Luft mit Überdruck in den Motor. Dadurch kann die Leistung eines Saugmotors um bis zu 30% gesteigert werden.

Ein großer Vorteil des Kompressors: Der Druckaufbau setzt schon bei geringen Drehzahlen ein, wodurch ein spontanes Ansprechverhalten des Motors erreicht wird. Bei der Kompressoraufladung gibt es verschiedene Verdichtervarianten wie das Rootsgebläse, den G-Lader, die Flügel- oder Schraubenverdichter.

Nachteil: Diese mechanisch angetriebene Verdichtung benötigt aber selber Leistung. Ein Teil des Kraftzuwachses durch die Aufladung – bei hohen Drehzahlen um bis zu 10% – geht für den Antrieb des mechanischen Laders wieder verloren.


Ladeluftkühler (LLK):

Damit die Aufladungen der Kompressor- und Turbomotoren im vollen Umfang wirkungsvoll sind, benötigen sie einen so genannten Ladeluftkühler.
Wird nämlich Luft verdichtet, erwärmt sie sich und dehnt sich aus. Dadurch sinkt ihre Dichte. Die Folge: weniger Sauerstoffteilchen pro Kubikzentimeter.

Wird diese warme Luft zwischen Lader und Motor aber abgekühlt, zieht sie sich wieder zusammen. Die Dichte der Luft steigt wieder und der Motor bekommt mehr Sauerstoff für die Verbrennung.
(Der Ladeluftkühler senkt die durch die Aufladung entstehende hohe Temperatur von etwa 140°C auf 90°C und sorgt damit durch die bessere Füllung für ein(e) höhere(s) Leistung/Drehmoment)


Wichtig...
...ist gerade bei nachträglich getunten Motoren die richtige Abstimmung und die Verwendung eines geeigneten Basistriebwerks mit entsprechend ausgelegten mechanischen Reserven. Motor, Kolben, Lager – alle Materialien müssen dieser Mehrbelastung gewachsen sein. Nicht jeder Motor eignet sich daher gleich gut zur Leistungssteigerung

[civicracer]

@ ralf so langsam verstehen wir uns doch noch, nur hast du meine antworten mehr ausgefeilt

mit kompressoren hattest du recht dachte nicht an denn schäbbigen cooper , aber du weisst was ich normale damit sagen wollte!

[Ralph]

@civicracer Klar doch! Habenwir uns einmal nicht verstanden?

@crostar Kommt mir vor als wärs aus nem Lehrbuch abgeschrieben.

[CroStar]

sind ausm netz alle infos...

[Eichsfeldcoupe]

Man braucht ja bei nem VTEC ein pfrei programierbares Steuergerät da das wsonst nicht Funktioniert mit nem Turbo.
Nun meine Frage: Wo bekommt man sowas her?

[MrPellePelle]

nicht unbdingt esreicht auch ein boostcontroler, aber besser isses mit ner Ecu z.b von Hondata oder Aem usw....



Denke die wichtigsten Punkte wurden genannt:

Das Turboloch, und die Leistungsausbeute.

Also der Turbo bringt mehr leistung bei gleichen Kapitaleinsatz als ein Kompressor. Nachteil beim Turbo ist das Turboloch.

fürs geradeausfahren ist ein Turbo sicherlich genial, aber wenn man im Alttag oder kurvigen Strecken fahren will wird ein Kompressor besser sein, da er auch ein bessers Ansprechverhalten hat.

[Scyn]

Jupp, bei Hondata dürfte einem da gut geholfen werden, da gibts auch wen bei Hondapower...

[Bearfoot]

Naja kann man halten wie ein Dachdecker:D Wenn sie dir US ware anbieten dann werden die dinger schon was Taugen,,,,aber wer baut sie dir ein?? Du musst alles verändern und das kostet echt schotter da ich das auch mit meinem CRX durch hatte

[Gast]

Civicracer: Du kennst ja Leute die Turbo oder sogar Kompressor umbauten gemacht haben! Ich würde gerne mal mit denen Reden! Ein paar Informationen holen! Ich habe ja selber das Ziel anfangs Neujahr ein Kompressor umbau machen zu lassen!

Ralph: Hast du schon mal ein Turbo/Kompressor umbau auf einem D16Z6 oder D16Z9 gesehen!

Cu Crower