Wer noch den ein oder anderen Kniff weiß bzw. eine berichtigung hat oder gar ne besondere erfahrung, ruhig reinschreiben!! Wird alles ergänzt.
TUNINGGUIDE FÜR DEN EJ6
Hier mal ein kleiner Überblick was man an dem EJ6 alles rumwerkeln kann um ihn etwas flotter zu machen!
Im Vorraus:
Wer wirklich auf absolut viel Speed auf ist, der sollte sich allerdings gleich nen anderen Motor zulegen, denn man darf nicht erwarten mit den hier aufgefürten Maßnahmen ihn billig auf 200PS oder mehr hochzubekommen. Der D16Y7 Motor des EJ6 ist leider keine Kraftmaschine doch auch er kann mit ein paar Änderungsmaßnahmen sehr gut gehen.
Auch an anderen Modellen??
EJ9:Viele der hier aufgelisteten Maßnahmen sind auch am EJ9 durchführbar, denn beide Motoren sind sich sehr ähnlich und haben beide keinen VTEC.
Erkundigt euch aber trotzdem noch bei anderen Quellen ob es für den EJ9 eine andere Maßnahme nicht besser wär. Vor allem wenn es in die Motorinnerein geht
EJ8: da sollte es auch funktionieren, aber bei diesem sitzt A der KAT anders und B hat er die
Y8 Brücke schon inne und die Frage nach nen Mini Me erübrigt sich ja wohl
EJ2 und EJ1 können diese Maßnahmen mit den für den Motor geeigneten Tuningteilen ebenfalls durchgeführt werden. Ob diese dann aber ebenfalls eine so große Veränderung wie beim EJ6 bringen kann ich leider nicht sagen. Langsamer wird das Coupe aber auf alle Fälle nicht.
Erkundigt euch aber vorher nach den Teilen für diese Motoren, denn es besteht hier z.B. schonmal der Unterschied zwischen ODB1 (EG Reihe)und ODB2 (EK Reihe) was sich in den unterschiedlichen Anschlüssen der Elektronik bemerkbar macht
Wo kann ich was machen???:
Es gilt in erster Linie nicht nur PS zu gewinnen, sondern auch bereits vorhandene richtig freizulegen (Getriebe z.B.), sie zu erhalten (Heathshields z.B.) und diese PS auch kraftvoll einzusetzen (über weniger Gewicht)
- GEWICHT
- BEREIFUNG
- ABGASWEG
- ANSAUGWEG
- MOTOR
- ELEKTRONIK
- GETRIEBE
Woher bekomme ich die Teile ??
In Deutschland gibt es leider sehr wenige Tuingteile mit welchen man auch wirklich sinnvoll Leistung erbeuten kann. MSD haben z.B. ne verengung an den Flanschen, Drosselklappen werden inneffektiv bearbeitet usw.
Deshalb:
- nutzt man entweder Orginale Honda Teile, da es einige gibt die sich positiv auswirken
- man schaut sich in anderen Foren nach Angeboten um
- bestellt über Shops in den Niederlanden z.B.
- bestellt über ebay.com
- bastellt selbst (z.B. Air Intake)
Zunächst gilt:
Finger weg von Chips und Widerständen oder sonst was für Müll von ebay die Euch jeder Verkäufer für 5 Euro hinterher wirft!! Ein billiger Chip garantiert den sicheren Tod eures Motors innerhalb von 10 Tagen! Die Programme darauf sind nur für mehr Leistung geschrieben aber alles andere herum vergessen – das ist quasi als ob man zwar mehr Wasser durch einen Schlauch pumpen kann allerdings dabei nicht beachtet dass das Material des Schlauches für die Größe und den Druck zu dünn ist und platzen kann.
Richtige Chips bzw. Steuergerät/ECU anpassung kosten schon etwas.
Wo fang ich an??:
Egal an welche Sparte ihr euch zuerst ranmacht, das optimale Ergebnis erzielt ihr immer erst wenn alle Komponenten gewechselt sind, denn ein orginales Teil davon ist irgendwie immer ein Bremsfaktor und zusammen wirken die Maßnahmen noch besser, getreu nach dem Motto das ganze ist mehr als die Summe seiner Teile.
Außerdem solltet ihr in erwähnung ziehen von Außen nach Innen zu tunen.
Also ihr fangt z.B. mit dem Luftfilter an und arbeitet euch weiter vor bis zur Kanalanpassung des Zylinderkopfes
GEWICHT + RÄDER
Es sagte einmal ein kluger Mann: Es gibt 2 Möglichkeiten ein Auto schneller zu machen – entweder die Leistung erhöhen oder es leichter machen!
Ein wichtiger Punkt ist also euer Coupe nicht wesentlich schwerer zu machen!!
Dabei kann man verschiedene Dinge beachten um diesen Punkt näher zu kommen welche je nachdem normal oder doch eher extrem sind
Normal:
Hier kann man ein paar Dinge finden die das Autofahren nicht wesentlich unangenehmer bzw. das Autoinnere ungeräumiger machen.
Die einfachste Möglichkeit der Gewichtsreduzierung ist dabei euren Hintern zu entleeren – das hat jetzt nichts mit dem stillen Örtchen zu tun sondern heißt, dass ihr euren Kofferraum leer räumen könnt
- keine schweren Gerätschaften mitführen
- keine Monsterwoofer verbauen, wenn möglich überhaupt keine Kisten oder Rollen
- Kofferraum entleeren, dh. Ersatzrad raus, Ablage, Rücksitzbank (bringt ugf. 40 kg)
- leichte Felgen verbauen
- keine schwere GFK Verspoilerung
- Carbonteile verbauen (z.B. Motorhaube)
Extrem:
Das extremere ist eigentlich nur etwas für die ganz harten Freaks und sollte hier nur nebenbei für erwähnt werden die wirklich den letzten Feinschliff rausholen wollen. Das ganze bewegt sich dann aber nicht mehr im Rahmen des normalen Straßenfahrens sondern ist eher was für die Rennstrecke
- hintere Verkleidung raus
- ggf. vordere Verkleidung durch leichten abdeckung ersetzen
- keine Audio system verbauen, also Lautsprecher + Radio raus
- wer Klima hat, Klimaanlage raus
- leichte Schalensitze
- leichte Scheiben verbauen
- alle möglichen Carbonteile verbauen
REIFEN
Auch beim Kauf der Felgen und Räder solltet ihr darauf achten dass die Felgen nicht soviel wie das halbe Auto wiegen. Auch die Breite spielt eine Rolle – 18“ mit 225er sollten dem EJ6 schon zu schaffen machen.
Die meisten Leute packen sich 17 Zoller mit 205 oder 215 auf ihren EJ6 was die Performance schon etwas stören kann, laut aussage einiger Fahrer. Wenn ihr also keinen breiten Bodykit drannhabt dann reichen leichte 16 Zoller mit 195er Bereifung vollkommen aus. Bei einem großen
Bodykit dagegen solltet ihr vielleicht doch anstelle von 215er auf 195er Reifen gehen bei 17 Zoll. Und achtet beim Kauf der Felgen auf das Gewicht!!
Es gibt einige Felgenhersteller wie Rota oder Tenzo die sehr leichte Felgen anbieten.
Die gänzlich performance
Verrückten packen sich natürlich nur schmale Bereifung mit kleineren Felgen drauf
ABGASWEG
Der Abgasweg ist die Leistungsbremse des EJ6, wenn ihr ihn komplett verändert läuft er schonmal um einiges besser. Ich persönlich habe nen FK, 100 Zeller, und 60mm MSD+ESD,
damit rennt man schonmal 205er GTis mit 120PS davon die noch um einiges leichter sind.
Die volle entfaltung der jeweiligen Komponenten werdet ihr erst merken wenn ihr wirklich alles am Abgasweg verändert habt.
Wenn ihr den Abgasweg optimal verändert habt sind hier rund 10 - 15PS herauszuholen
Fächerkrümmer (FK):
Ein großes und verzwicktes Problem ist leider, dass der EJ6 der BJ 96-98 (also Non Facelift) den KAT im Krümmer sitzen hat und nicht wie andere Modelle dahinter.
Der Facelift der BJ 99-00 hat dagegen den KAT wieder hinter dem Krümmer, mit diesen Modellen habt ihr also nicht diesen Ärger.
Ein Fächerkrümmer würde also bedeuten dass ihr keinen KAT mehr habt (was allerdings schlecht sein KANN aber nicht MUSS
– siehe KAT )
Bei Fächerkrümmern für unsren EJ6 unterscheidet man zwischen 4-2-1 und 4-1
4-2-1 - ein Fächerkrümmer der für Leistungszuwachs im gesamten Drehzahlbereich
sorgt, hauptsächlich aber unten rum und im mittleren.
4-1 – dieser FK sorgt für Leistung im mittleren aber speziell im oberen Drehzahlbereich
Generell könnt ihr eigentlich jeden Fächerkrümmer jeder Marke verwenden, solange er aus Edelstahl ist und nicht Keramikbeschichtet. Es gibt bei den versch. Marken eigentlich keine gravierenden Unterschiede.
Die keramikbeschichteten sollten dann schon genauer untersucht werden.
Es kann bei ihnen vorkommen, dass sie schnell wegfaulen. Sie bieten aber den Vortiel, dass sie wesentlich leichter sind.
EINBAU: Nicht schwer, ihr braucht nur eine neue Krümmerdichtung (meistens beim FK schon dabei), allerdings können die Schrauben des Krümmers schon mal sehr angerostet sein. Ebenso die Lambdasonde. Behandelt sie also schonend und versucht es nicht mit sinnloser roher Gewalt.
ABE: sieht es schlecht aus, da leider das Problem mit KAT im Krümmer welcher dadurch ja entfernt wird
PREIS: neu ugf. 150-350 Euro je nach Modell
ENGLISH: Manifold
KAT:
Der Katalysator muß nur ersetzt werden wenn ihr einen FK verbaut habt (nur bei den Non Facelift BJ 96-98!!!!). Kommt die Versicherung mal dahinter, dass ihr keinen KAT mehr habt kann es zu einer teuren Anzeige kommen, da ihr Versicherungsbetrug begeht!!!
Ihr müsst im Falle eines Fächerkrümmers alsoauch einen anderen MSD verbauen um einen KAT zwischen FK und MSD setzen zu können.
Hier habt ihr nun mehrere Möglichkeiten um zu improvisieren:
- Ihr könnt einen KAT aus einem anderen Modell nehmen (z.B. EJ9 oder EK4), allerdings bremst der KAT die Leistung ziemlich aus weswegen ein Tuner zu einer anderen Alternative greifen sollte und die heißen
- 100 Zeller. Diese Art von KATs haben weniger Zellen und lassen fürs Abgas weniger Stauraum übrig so büßt man Leistung nur ganz gering ein. Leider fällt man aber auch mit 100 Zellern sehr schnell bei der AU durch.
- 200 Zeller bestehen die AU dagegen eigentlich ohne Probleme, nehmen dafür aber auch etwas mehr Leistung.
- Dann gibt es noch die Methode der Kat Attrape – ein Rohr welches von außen wie ein Kat ausschaut aber drinnen hol ist, natürlich das beste für die Leistung aber keine Chance bei der AU.
Die beste Lösung ist IMHO der 100 Zeller – er bietet wenig Leistungsverlust und gibt recht Sicherheit mit der Versicherung und der Polizei
EINBAU: Sollte nicht schwer sein, kann sein, dass ihr einen neuen Kronusring benötigt, falls der alte zu klein ist (bei ATU 6-10 Eus).
ABE: gibt es für keine der Varianten
PREISE: Atrrape: 70 - 100 Euro
100 Zeller: 200 Euro
200 Zeller: 250 - 300 Euro
Kat gebr.: 50 – 100 Euro
Kat neu.: ab 300 Euro
ENGLISH: (Catalytic) Cat Converter
Mittelschalldämpfer (MSD):
Ein neuer Mittelschalldämpfer ist ebenfalls ein großes Problem beim EJ6, denn es gibt so gut wie keinen MSD in Deutschland der die Länge für den EJ6 hat. Denn alle MSDs sind darauf zugeschnitten an Civics zu passen welche den Kat hinterm Krümmer haben.
Das heisst ihr müsstest bei einem orginalem Krümmer eine Katattrappe dazwischen hängen um ihn auf die Länge zu bringen. Habt ihr einen FK inkl. Katattrape, 100 Zeller etc. verbaut müsst ihr euch keine Gedanken machen.
Der Tuning MSD sollte 50 bis 60mm Durchmesser haben (der orginale hat 40mm)
Aufgepasst!!!: Es gibt MSD die haben zwar nen größeren Durchmesser, aber an den Flanschen nur 40mm!! Von diesen dürft ihr an Leistung nicht viel erwarten!! Der 50er MSD von TSS-Tuning mit ABE hat dies z.B.
Umso größer der MSD umso mehr Staudruck reduzierend ist er, allerdings auch umso lauter, erst recht wenn ihm der eigentliche Schalldämpfer in der Mitte fehlt (also nur ein durchgehendes Rohr)
Optimal ist für den EJ6 wohl ein 50er Mittelrohr, es kann sein, dass das 60er schon wieder etwas Leistung nimmt.
Wer keinen Edelstahl MSD möchte kann auch auf die billigere Variante zugreifen und sich einen MSD vom EK4 verbauen, dieser hat nämlich 50mm.
EINBAU: Easy, kann sein dass ihr ne neue Dichtung braucht zum KAT hin.
ABE: für den EJ6 so gut wie keins
PREIS: 200 - 400 Euro
ENGLISH: Catback (komplette anlage) Mid Pipe meistens...MSD sind im englischen schwer zu finden bzw. gar zu bennenen.
Endschalldämpfer (ESD):
Generell bringt ein ESD allein recht wenig, vielleicht 2 – 5 PS die ihr aber kaum merken werdet.
Der Staudruck verursacht durch den Krümmer und den MSD ist da noch zu groß.
Beim ESD geht man eigentlich mehr nach dem Sound und nicht nach dem was er bringt, trotzdem sollte man schon darauf achten, dass er nicht zu klein ist oder sich im Topf noch irgendwas befindet was staut. Eine gute Möglichkeit um sicherzugehen ist ein Catback Exhaust System aus den Staaten, also ein Set aus MSD und ESD. Schon vom Klang allein her
sind die Teile absolut geil, allerdings schwer einzutragen zu bekommen, da kein ABE.
Aber auch ein ESD allein im Muffler Style oder Mugenstyle ist zu empfehlen. Europäische Fabrikate sind keinesfalls schlecht, allerdings sollten sie schon für jap. Motoren entworfen sein und nicht alá Remus für Motoren mit großen Hubraum...so war schon manch eienr vom Sound dann enttäuscht.
Pastt auf, dass der Topf auch für eine Civic Limo oder Coupe ist, denn die Hatchback ESD sind ein gutes Stück kürzer.
EINBAU: Hmm, da gibt’s wohl nicht viel zu sagen, sollte no problem sein.
ABE: Unterschiedlich
PREIS: 50 – 500 Euro
ENGLISH: Exhaust system, Muffler
ANSAUGWEG
Die nächste Methode um ein paar PS zu gewinnen führt uns in den Motorraum.
Allerdings erfordert diese Methode etwas mehr Geschick und Wissen als ein Rohr abzubauen und das andere wieder drann. Wenn am Ansaugweg alles gemacht ist kann man IMHO genauso viel PS rausholen wie durch den Abgasweg. Insgesamt ist der Ansaugweg nicht so teuer wie der Abgasweg, aber die Teile können doch schon mal etwas schwieriger aufzutreiben sein. Ein grundlegenes Prinzip dabei ist es die Luft so kalt wie möglich in den Kopf zu blasen und darauf zu achten, dass sie auch so gut wie möglich und ohne verwirbelung ankommt.
Sportluftfilter:
Das Thema Sportluftfilter ist wenn es um PS geht immer wieder heiß umstritten.
Hier gibt es mehrere Varianten:
– den normalen Filter
- den AI (Air Intake oder auch Short Ram Intake)
- den CAI (Cold Air Intake)
- die Airbox
Wenn ihr den Lufti tunen wollte könnt ihr über mehrere Wege nach Rom gelangen:
Aftermarket Tuning:
Beinhaltet Teile die ihr von Tuning Herstellern kaufen müsst und eine ABE dazu braucht.
- Der normale Filter begegnet uns häufig als K&N Filter und wird nur gegen den orginalen ausgetauscht – mag zwar bei anderen Marken was bringen aber bei Honda nix.
- Der AI ist ein kurzer offener Sportluftfilter – der orginale Ansaugweg bzw. Schlauch + Filter und Resonatorbox wird entfernt und dafür ein Rohr meist aus Alu mit einem sog. Pilz eingefügt, welcher allerdings mitten im Motorraum endet und damit die warme Motorluft ansaugt.
Deshalb gibt es durch den AI eigentlich mehr Einbuße als Gewinn und der EJ6 wird etwas langsamer drehen. Also Finger weg!! Vorteil ist hier nur eine manchmal vorhandene ABE.
- Der CAI hingegen ist länger und endet am Kotflügel um die kalte Fahrtwindsluft einzuheimsen. Dies bringt schon wesentlich mehr Punkte und der Durchzug des EJ6 verbessert sich. Ob der CAI nun viel Leistung bringt sei mal dahin gestellt, mit einem kleinem Zuwachs kann man aber schon rechnen. Durch den langen Ansaugweg bietet aber auch er nicht das Optimum für den EJ6, denn lange Ansaugwege sind nur was für PS starke Motoren + wenn er mal in einer Püftze kommt suagt er sich mit Wasser voll
- Die Airbox oder Mülleimer dagegen schafft abhilfe. Einige aus unserem Forum haben sich dieses Teil selbst gebastelt, es besteht aus einem normalen AI, welcher aber durch eine Box (in unserem Falle Mülleimer) abgeschirmt wurde und zu dieser Box hin eine kurze Kaltluftzufuhr gelegt wurde. Dadurch habt ihr eine optimale Ansaugrohr Länge kombiniert mit kalter Luft. Es ist auch darauf zu achten, dass das Rohr gut vor der Hitze abgeschirmt wird, am besten mit Armaflex Matten und dem FFF Prinzip (Form follows Funktion). Macht dabei keine Kompromisse!!
- Des weiteren gibt es noch AI welche ihren Filter genau vorne flach in der Stoßstange haben, aber auch diese nützen recht wenig, denn der Filter wird von einer Plexiglasplatte daran gehindert viel Luft zu saugen.
OEM Tuning
Beinhaltet das Tuning mit Luftfiltern und Kästen aus anderen Honda Modellen bzw. das Tuning mit diesen Teilen. Das ist hier aber nur angebracht wenn ihr eine Ansaugbrücke verbaut habt welche die Drosselklappe an der Seite sitzen hat
- Eine Möglichkeit ist dabei die Luftfilter + Kasten und Schlauch aus dem Integra zu verbauen. Es ist das optimalste was es an orginal Honda Teilen für den Ansaugweg gibt
- Ihr modifiziert den orginalen Ansaugweg. Mit einer Y8 Box oder reinerm EK4 Kasten könnt ihr was gutes anfangen - der Schlauch wird durch ein Aluminium Rohr erstzt welches abgeschirmt wird mit Armarelfex matten.
Im inneren Wird ein Raid HP Filter verbaut, da dieser in den Kasten passt.
Dann legt ihr noch einen Kaltluftweg zur Box hin.
Um unnötiges erhitzen der Luft zu ersparen, solltet ihr keinen Schlauch zur Ventildeckelentlüftung legen, also das Teil links oben am Ventildeckel.
Stopft das Loch am AI/CAI zu und kauft euch für das VDE einen Mini Air Breather, oder schließt nen Oil Catch Tank an.
EINBAU: Es kann bei einigen AIs/CAIs vorkommen, dass diese kein Loch für den Luftmengensensor bieten (– das Teil welches im originalem Luftfilterkasten drinn steckt)
Müsst ihr nachbohren, denn das Teil braucht ihr.
PS: 3
ABE: keine
PREIS: 100 – 200 Euro
ENGLISH: Cold Air Intake
Ansaugbrücke:
Den besten Weg um im Ansaugtrackt mehr PS zu bekommen bietet die Ansaugbrücke.
Hier könnt ihr euch zwischen 2 ASBs entscheiden – glücklicherweise passt die ASB des
D16Y8 (also die des CRX bzw. EJ8 Coupes) fast ohne Veränderung drauf. Und die Y8 ASB
ist von Haus aus eine sehr gute Brücke mit größeren Kanälen (könnt ihr auch noch erweitern lassen) welche einen Leistungszuwachs garantiert. Leider ist sie in Deutschland schwer zu bekommen, dafür braucht ihr aber keine ABE, da orginal Honda.
Die Brücke des EK3 passt ebenfalls, sie ist der des Y8 identisch, allerdings fehlt ihr ein Anschluß, so müßt ihr ein Loch reinbohren und einen Stutzen rein schlagen um den Schlauch
draufstecken zu können.
Oder ihr besorgt euch eine aftermarket Brücke z.B. die Skunk2 oder Edelbrock. Beide bieten
noch etwas mehr Leistung.
Auch andere Ansaugbrücken (hauptsächlich der D Serie) passen auf den Y7, allerdings benötigt es dann der ein oder anderen Modifikation mehr.
Achtung: Ändert ihr beim EJ6/EJ9 die ASB braucht ihr auch eine andere Drosselklappe bzw.müßt ihr den Gaszughebel ändern, sonst schiebt dieser anstelle zu ziehen!!
Und auch ein andere Luftfilter wird dann benötigt, z.B. der des EJ8 oder EK3.
EINBAU: Ist schon etwas komplizierter, aber nicht allzuschwer. -> siehe Mugendans ASB Swap Guide
PS: 5 - 15
ABE: bei org. Honda nicht nötig ansonsten keine vorhanden
PREIS: org.: 50-150
Tun.: 250 - 400
ENGLISH: Intake Manifold
Drosseklappe:
Die Drosselklappe des EJ6 ist mit einem 55er Innendurchmesser natürlich viel zu klein.
Eine größere DK bewirkt einen Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich. Besonders
Spürbar sollte dies ab 6000 Umdrehungen sein. Ihr könnt euch aber nur eine DK zulegen welche für ODB2 Modelle gemacht wurde, also alle Hondas ab 96 quasi (bei den Civics ab der 6.Generation), da ihr ansonsten nur den TPS Sensor dabei habt, nicht aber den MAP Sensor. Integra Klappen oder Prelude Klappen sollten diesen auch haben.
Generell passen alle Honda Drosselklappen auf die Ansaugbrücke, die Schrauben und Bohrungen sind da einheitlich.
Wie es nun aber der Teufel einmal will hat die EJ6 Klappe auch noch das IACV drann,andere Modelle haben dies an der ASB sitzen. Und einfach umstecken is leider auch nicht da der Anschluss des EJ6 IACV 3polig und die anderen 2 polig sind.
Wollt ihr also eine größere DK bleiben euch nur 3 Möglichkeiten:
- Die orginale aufbohren lassen (bis 58mm) oder eine größere heranschaffen (z.B. EK4 oder ITR oder Tuning als Skunk2)
- das IACV abbauen, gut in Frischhaltefolie einpacken und irgendwo im Motorraum befestigen. Klingt komisch, wirkt aber. Das Standgas muß dann per Standgasschraube eingestellt werden.
- euch einen Adapter bauen, der Mugendan hier hat das zum Bleistift schonmal gemacht
Bedenkt!!: Wenn ihr eine andere DK reinpflanzt ohne die ASB geändert zu haben, müsst ihr den Gaszughebel der EJ6 Klappe übernehmen, damit dieser sich vom Gaszug ziehen lässt!!!
EINBAU: Nicht so kompliziert wie die ASB, nur 4 Schrauben lösen und 2-3 Stecker umstecken. Ihr braucht eine Drosselklappendichtung!
SINVOLL IN VERB. MIT: angepasster Ansaugbrückenöffnung. Ggf. mit polierten Ein/Auslass und möglichst keinen Kanten im Übergang von AI zu DK zu ASB.
PS: 5
ABE: bei org. Honda nicht nötig ansonsten keine vorhanden
PREIS: org.: 100 - 200
Tun.: 250 - 400
ENGLISH: Throttle Body
Dichtungen:
In manchen Tuningläden lassen sich wärmeabweisende Dichtungen für die ASB und DK ersteigern. Diese sorgen dafür, dass beide Komponenten nicht so sehr aufgeheizt werden und die Luft kälter bleibt. Eine lohnenswerte Investition, damit alles Hand und Fuß bekommt.
Alternativ dazu könnt ihr euch das Material auch besorgen und die Dichtungen mit Hilfe einer
Schablone selbst herstellen.
EINBAU: Häää??
SINNVOLL IN VERB. MIT: DK Bypass, gut abgeschirmten AI/CAI bzw. desses Rohr, ggf. Lufthutze und allem was dazu beiträgt die Ansaugluft kalt zu halten.
PS: -
ABE: keine nötig
PREIS: 40 – 80 Eus
ENGLISH: Heatshield
Drosselklappen Bypass
Eine weitere Methode um die Luft etwas kälter zu halten und damit Verlustleistung zu vermindern.
Ihr benötigt lediglich ein Verbindungsstück für Kühlschläuche. Damit verbindet ihr nun die
2 Dicken Schläuche welche an der drosselklappe rein bzw. wieder rausführen. Dadurch verhindert ihr, dass die Drosselklappe durch warmes Kühlwasser aufgeheizt wird. Im Winter ist es aber vielleicht ratsam die Schläuche wieder drannzustecken, sonst kann euch die DK zugefrieren. Außerdem – wer fährt schon schnell im Winter!!
EINBAU: Easy
SINNVOLL IN VERB. MIT: Heatschields, gut abgeschirmten AI/CAI bzw. desses Rohr, ggf. Lufthutze und allem was dazu beiträgt die Ansaugluft kalt zu halten.
PS: -
ABE: keine nötig
PREIS: 5
ENGLISH: Throttle Body Bypass
Kanten und Polieren
Achtet beim Einbau darauf, dass möglichst keine Kanten entstehen, z.B. wenn ihr die Gummimuffe der Drosselklappe draufsteckt und dann den Luftfilter reinsteckt. Dort sollten unnötige Kanten vermieden werden, sprich es sollte der Luftfilter möglichst gleich an die DK anschließen und dazwischen nicht 2cm Luft sein. Das verhindert eine unnötige Verwirbelung der Luft. Denkt daran, die Luft sollte möglichst gleichmäßig und sauber ihren Weg finden und nicht unnötig verwirbelt werden.
So bringt es auch etwas wenn ihr die Ausgänge der ASB schleift und poliert und diese so gut es geht glatt sind wenn ihr mit den Finger entlang fahrt (anstelle von rau)
Noch besser ist es die Eingänge des Kopfes an die der Brücke anzupassen, ebenso der der DK mit der ASB.
MOTOR
Auch am Motor könnt ihr etwas rumtunen, allerdings sind die Möglichkeiten noch lange nicht so groß wie bei den VTEC Motoren. Motor Tuning setzt gleichzeitig auch etwas Fachwissen
Vorraus und sollte wenn schon dann nur mit Hilfe eines Fachmannes durchgeführt werden. Oder von einer Werkstatt. Zudem benötigt ihr spezielles Werkzeug wie einen Schlagschrauber oder Drehmomentenschlüssel. Eine Hebebühne
oder etwas um ihn höher aufzubocken ist in manchen Fällen auch sehr ratsam. Außerdem müsst ihr euch wohl oder übel die ein oder andere teure Dichtung bzw. Schraube vom Hondahändler zulegen.
Nockenwelle
Durch die Nockenwelle werden die Öffnungszeiten der Ventile gesteuert. Ein größeres Profil auf der Nocke bewirkt längere Öffnungszeiten und bringt etwas mehr Dampf.
Der Punkt mit einer anderen Nockenwelle sollte eigentlich nur etwasfür Profis sein, außer einem neuen Nockenwellendichtring müsst ihr den Zündverteiler und die Kipphebelmechanik abbauen. Die Nocke muß auch richtig eingesetzt und der Zahnriehmen wieder mit der Einstellung des NWrades übereinstimmen - sonst stimmen die Steuerzeiten nicht mehr.
Der Einbau solte also wirklich nur Profis bzw. einer Werkstatt überlassen werden.
Dabei ist dies nicht mal das schwerste - Es gibt so gut wie keine Nockenwellen für die SOHC Non VTECs. Es ist beinahe unmöglich für den EJ6 eine zu finden. Da solch Tuningstuff eigentlich nur in der Rennszene von Amerika eingesetzt wird und diese hauptsächlich auf VTEC und B Motoren setzen, wird so etwas gar nicht erst hergestellt. Gelegentlich findet man bei ebay.com einige Verkäufer die org. jap Nocken anbieten, jedoch passen diese auch nur auf die älteren SOHCs, da beim EJ6 wohl irgendein Problem mit den Zündkerzen bestehe.
Wer Glück hat findet einen Händler der eine Nocke für den EJ6 für viel Geld anbietet, ansonsten bleibt eigentlich nur Möglichkeit eure bzw. eine andere EJ6 Nocke bearbeiten zu lassen und so ein schärferes Profil zu bekommen.
Ob sich der Aufwand am Ende lohnt, bleibt jedem selbst überlassen.
EINBAU: auf jedenfall von Fachmann machen lassen, da es an einigen Stellen kompliziert werden kann.
PS: 5-15 (???)
ABE: keine, sollte aber auch keiner sehen
PREIS: 100-600
ENGLISH: Cam, Camshaft
Zylinderkopfplanung / Scharf machen
Eine Methode um wirklich standhafte PS aus dem Motor zu holen is die Zylinderkopfplanung. Euer Zylinderkopf muß dabei komplett abgebaut werden um ihn unten abschleifen zu können. Dadurch erhöht sich die Kompression bzw Verdichtung und ein paar gute Pferde können freigesetzt werden.
Das schleifen kann allerdings nur von einem Fachmann durchgeführt werden bzw. wenn ihr eine in der nähe habt, dann eine Zylinderkopfschleiferei. Habt ihr den Kopf z.B. mal unten wegen Unfall oder sonstwas lohnt es sich ihn auch gleich schleifen zu lassen. Das schleifen allein kostet euch nicht die Welt.
Ihr könnt euren Kopf im Bereich von 2/10 bis 7/10 planen lassen, dies ist jedenfalls noch der gesunde Bereich der euren Motor nicht schaden sollte.
Umso mehr ihr wegschleifen lasst umdso mehr Power setzt ihr natürlich frei (wobei 1/10 oder 2/10 natürlich das wenigste sind).
4/10 sollten für einen Alltagsmotor eine gute Wahl sein.
Achtung: Durch die senkung des Kopfes um die gewählte Menge, wird der Zahnriemen auch etwas verschoben, deswegen funzen die Steuerzeiten nicht mehr genau. Das soll heißen, er setzt die Kraft die er bekommt nicht wirklich 100% um, weshalb ihr euch ein verstellbares Nockenwellenrad
besorgen solltet und dann die Steuerzeiten von einem Fachmann einstellen lassen solltet. In verbindung mit einer scharfen Nocke ist das Resultat natürlich noch optimaler
Nach dem abschleifen braucht ihr einen neuen Satz. Zylinderkopfschrauben!!! Davon kosten die 10 Stück jeweils 6 -10 Euro die Schraube, also sehr viel Geld Die schrauben sind eigentlich keine Dehnschrauben bzw. unterliegen der Materialermüdung, allerdings sollten sie bei Köpfen die das erste mal seit ihrer Geburt in der Fabrik runtergneommen werden, schon ersetzt werden. Habt ihr neue Schrauben drauf die vielleicht erst 1 Jahr alt sind, könnt ihr diese nocheinmal verwenden. Die älteren Schrauben können den Kopf nicht mehr richtig dichtmachen, oder noch viel schlimmer, sie reisen euch ab!!!! Dann gute Nacht... Die Kopfschrauben dürfen auch nur mit einem bestimmten Drehmoment angezogen werden, für den ihr natürlich einen Drehmomenten Schlüssel benötigt. Die Werte lassen sich eigentlich auf der Packung der Kopfdichtung finden hier aber nochmal zur Sicherheit:
(von Mugendan)
1.Stufe: Alle Schrauben von 1 bis 10 mit 20Nm festziehen
2.Stufe: Schrauben 1 bis 10 mit 49Nm festziehen
3.Stufe: Schrauben 1 bis 10 mit 67Nm festziehen
4.Stufe: Schrauben 1 und 2 mit 67Nm nachziehen
Wer die alten doch noch einmal verwenden möchte:
Im Fall das ihr die alten verwendest zieht sie mit 72Nm an.
Außerdem benötigt ihr noch eine neue Kopfdichtung (auch wenn die alte noch gut ausschaut) die auch 30 - 40 Euro kostet!! Wechselt ihr sie nicht und merkt dass der Kopf nicht richtig dicht ist dürft ihr alles wieder abbauen und sie doch noch ersetzen.
Eine weitere geringere Gefahr welche aber besonders bei Motoren mit hoher Laufzahl in Frage kommt, ist, dass die Lagerschalen es nicht mehr mitmachen und die Kurbelwelle hops geht - ein Motorschaden ist die Folge.
Hilfreich dabei soll angeblich ein Power Boost Ventil mir 0,3 Bar mehr sein.
Wer sich später vornimmt einen Turbo einzubauen, sollte die Kopflanung ganz lassen, denn bei Turboumbauten wird die Kopmression eigentlich verringert z.B. mit dickeren Dichtungen, anstelle von erhöht.
EINBAU: Auf jedenfall von Fachmann mit machen lassen, da es an einigen Stellen schonmal kompliziert werden kann.
PS: 5-15
ABE: keine, sollte aber auch keiner sehen
PREIS: 50-100
ENGLISH: -
Kopfdichtung
Als Alternative zum Planen bzw. schleifen des Kopfes könnt ihr auch eine dünnere Kopfdichtung verbauen, im Falle des EJ6 bzw. D16Y7 Motors lässt sich die D16Y8 Dichtung verbauen, welche die dünnste der ganzen D Serie ist. Dadurch erhöht sich die verdichtung auch um 1/10 bzw. etwas mehr.
Ob es aber so deutlich spürbar ist wie ein schleifen kann ich nicht sagen.
Einstellen der Steuerzeiten bzw. Nockenwellenrad sollte sich erübrigen.
Wer den Kopf schon hat planen lassen sollte die Dichtung nur verwenden wenn er nicht allzuviel hat wegnehmen lassen. Sonst kann es passieren, dass die Kopfschrauben zu lang werden und nicht richtig festsitzen zum abdichten. Ich habe die Kopfdichtung bereits bei 4/10 nicht mehr genommen sondern nur die orginale.
Es gibt auch aftermarket dichtungen, aber da is mir noch nix bekannt wie dünn diese sind (z.B. von Cometic)
EINBAU: Da der Kopf runter muß auf jedenfall von Fachmann mit machen lassen, da es an einigen Stellen schonmal kompliziert werden kann.
PS: ??
ABE: keine, da org. Honda
PREIS: 30-40 org. - 60-90 aftermarket
ENGLISH: Head Gasket
Verstellbares Nockenwellenrad
Verstellbare Nockenwelle dienen dazu die Ventilüberschneidungszeiten zu kontrollieren bzw. die Steuerzeiten bei geänderten Kopf wieder ins richtige zu rücken. Ein NW rad allein wird euch nicht viel nützen bzw. könnt ihr damit keine extra PS freisetzen. Es kann euch lediglich dazu behilfllich sein eure Motorkraft im Drehzahlband zu verlagern.
Bei geplanten Köpfen braucht ihr ein verst. NWrad um die optimalen Steuerzeiten zu erhalten, denn durch die verschiebung des Zahnriehmens hat sich die Kraft irgendwo nach hinten oder vorne verlagert und euer QP kann gleichmal viel schlechter gehen anstelle von besser.
Bei schärferen Nocken (eigentlich nur die VTEC Nocken) der Stage Klassen braucht ihr das NWrad um erstmal einen ruhigen Motorlauf im Stand wieder hinzubekommen, sonst brummt er mit 2000-3000 Umdrehungen.
Verst. NWräder kann man eigentlich nur mit Wissen und Gefühl einstellen und am besten sollte man das dann noch aufm Prüfstand kontrollieren.
EINBAU: Sollte vom Fachmann durchgeführt werden, da der Kopf ggf. runtermuß und der Zahnriehmen auf jedenfall.
PS: eigentlich keine
ABE: keine
PREIS: 75-200 Eus
ENGLISH: Camwheel
ACE hat es wieder geschafft 
(Weil möglich ist es ja :] )
